青島地鐵3號(hào)線北段自2015年12月16日開(kāi)通以來(lái)，日均客流量超過(guò)3萬(wàn)人次。開(kāi)通后首個(gè)周末更是迎來(lái)大客流，兩天納客127383人次。很多市民在為地鐵點(diǎn)贊的同時(shí)，也想進(jìn)一步了解地鐵的運(yùn)營(yíng)成本。為此，記者采訪了國(guó)內(nèi)地鐵專家以及青島地鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人，為市民“起底”地鐵運(yùn)營(yíng)成本。

運(yùn)營(yíng)成本：人工和能耗占大頭

“地鐵運(yùn)營(yíng)成本主要包括人力成本、電費(fèi)、設(shè)備維護(hù)和管理費(fèi)。”廣州中咨城軌工程咨詢有限公司(以下簡(jiǎn)稱廣州中咨)咨詢師劉濤告訴記者。

廣州中咨是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的城軌方面咨詢公司，已為昆明、西安、蘇州、長(zhǎng)沙等10多個(gè)城市的地鐵提供運(yùn)營(yíng)管理和成本測(cè)算等方面的咨詢服務(wù)。劉濤說(shuō)，從國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)情況看，人力成本占大頭，“幾乎占到運(yùn)營(yíng)成本的一半。”

地鐵運(yùn)營(yíng)涉及的人才專業(yè)多、需求大。地鐵線路投入運(yùn)營(yíng)后，每條線均需配備站務(wù)、乘務(wù)、調(diào)度以及維保等相關(guān)人員。據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，每公里地鐵需要運(yùn)營(yíng)人員50至70人。而且,前期線路要為后續(xù)線路開(kāi)通培養(yǎng)和儲(chǔ)備人才，初期每公里的運(yùn)營(yíng)人員普遍按70人配置，隨著后續(xù)線路開(kāi)通，每公里配置的運(yùn)營(yíng)人員數(shù)量會(huì)有所下降。

地鐵運(yùn)營(yíng)的另一大成本就是能耗，主要是電力消耗，包括列車牽引、空調(diào)、照明以及扶梯、安全門(mén)等設(shè)備動(dòng)力用電。“從全國(guó)水平看，電力成本占運(yùn)營(yíng)成本的近三成。”劉濤說(shuō)，南方城市的耗電量往往更高，由于天氣原因，開(kāi)空調(diào)的時(shí)間較長(zhǎng)，北方城市低一點(diǎn)，但也至少占到運(yùn)營(yíng)成本的20%。

此外，維修成本在開(kāi)通初期會(huì)相對(duì)低一些，但隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)、線路增加會(huì)逐漸提高。

票價(jià)收入：難以平衡運(yùn)營(yíng)成本

除了平?？吹靡?jiàn)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，前期的建設(shè)成本也相當(dāng)巨大。而更看重公益性的地鐵，票價(jià)往往不高，其收入維持正常運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

最近幾年，由于物價(jià)、人工等價(jià)格上漲，地鐵建設(shè)的成本也水漲船高。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示，北京等一線城市的地鐵新線建設(shè)成本已經(jīng)達(dá)到了11億元/公里。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，縱觀國(guó)內(nèi)其他地鐵，每公里造價(jià)已經(jīng)從前幾年的5億元上升到7、8億元。當(dāng)然，由于城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同、地質(zhì)條件不一，建設(shè)成本不盡相同。

據(jù)了解，青島地鐵3號(hào)線建設(shè)總投資約152億元(不含需同步實(shí)施的預(yù)留工程概算)，每公里約6億元。“青島地下花崗巖多，開(kāi)掘難度大，費(fèi)用會(huì)高一些。總體來(lái)看，青島地鐵的建設(shè)成本處于全國(guó)平均水平。”劉濤說(shuō)。

如此大的投入，票價(jià)的收入顯然是“杯水車薪”。根據(jù)其他城市地鐵行業(yè)發(fā)布的數(shù)據(jù)，票價(jià)收入約為運(yùn)營(yíng)成本的40%，往往需要當(dāng)?shù)卣贸龃罅控?cái)政資金進(jìn)行補(bǔ)貼。以北京為例，票價(jià)改革前，北京市政府每年都需安排100億左右的專項(xiàng)資金補(bǔ)貼，票價(jià)調(diào)整后，票價(jià)收入雖然有所上升，但僅占成本的一半左右，財(cái)政還需要對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼50%。

青島地鐵運(yùn)營(yíng)分公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，根據(jù)3號(hào)線初期客流量預(yù)測(cè)，3號(hào)線票務(wù)收入占運(yùn)營(yíng)成本的比例約為37%，占完全成本(包括運(yùn)營(yíng)成本、線路折舊等)的比例僅約為11%，加上廣告等資源收入后，總收入也不足以平衡運(yùn)營(yíng)成本，更難以平衡建設(shè)成本。

可以預(yù)見(jiàn)，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益較差，需要大量財(cái)政補(bǔ)貼維持正常運(yùn)營(yíng)。

減少虧損：探路多元化經(jīng)營(yíng)

其實(shí)，除了票價(jià)收入，地鐵還可以通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)提高收入。比如，地下走廊廣告位、商業(yè)設(shè)施等。

據(jù)了解，青島地鐵已向市委市政府提出經(jīng)營(yíng)申請(qǐng)，爭(zhēng)取規(guī)劃、國(guó)土、建設(shè)、發(fā)改等部門(mén)的全力支持，開(kāi)展地鐵地下空間、地鐵廣告等多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，發(fā)展車輛修造等有潛力的地鐵產(chǎn)業(yè)，發(fā)展地鐵物業(yè)，降低虧損。

“這塊收入做好的話，效益應(yīng)該不錯(cuò)。”劉濤以南方某城市為例，從2010年至2014年，多元化經(jīng)營(yíng)收入占到了其總經(jīng)營(yíng)收入的50%左右。不過(guò)，這有個(gè)前提條件，該城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成熟，客流量大。目前青島地鐵剛剛開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，客流量尚未穩(wěn)定，網(wǎng)線也未成熟，近年內(nèi)很難取得好的經(jīng)營(yíng)成績(jī)。

劉濤建議，青島可以借鑒兄弟城市的成功經(jīng)驗(yàn)，比如香港地鐵、廣州地鐵的物業(yè)開(kāi)發(fā)等。

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建地鐵，算大賬

雖然地鐵投入大、虧本運(yùn)行，但其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益不可估量。中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張雁曾做過(guò)測(cè)算：“地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)2.63億元”。

據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，在一線城市，超過(guò)40%選擇公共交通出行的人會(huì)乘坐地鐵。其中上海最高，為51.5%;廣州次之，46.2%;北京排第三，41.5%。“這個(gè)數(shù)據(jù)說(shuō)明什么?這么多人選擇地鐵出行，看重的是地鐵的方便、快捷、準(zhǔn)時(shí)，提高的是整個(gè)社會(huì)的效率。”劉濤表示。

對(duì)于青島地鐵的未來(lái)，市政府軌道交通專家委員會(huì)副主任、社科院研究員隋映輝教授認(rèn)為，地鐵可以起到減少我市南北差距、優(yōu)化城市布局、帶動(dòng)城鎮(zhèn)化崛起等作用。以前青島最好的企業(yè)、商業(yè)都集中在市南市北的一小塊區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城市功能的再定位，三城聯(lián)動(dòng)的大青島格局將逐步形成。(青島日?qǐng)?bào) /青報(bào)網(wǎng)記者 周建亮)