原標(biāo)題：高鐵迎來(lái)第一次跨省調(diào)價(jià)：對(duì)出行有何影響?

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東南沿海高鐵首次實(shí)行跨省調(diào)價(jià)，票價(jià)將根據(jù)各車次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化、有漲有降。

調(diào)價(jià)有利于通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流，提高長(zhǎng)途高鐵的座位使用率，加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐;同時(shí)，可以改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境，提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力。

4月，中國(guó)高鐵迎來(lái)第一次跨省調(diào)價(jià)。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。

旅客小張算了筆賬，清明節(jié)小長(zhǎng)假?gòu)纳钲诨爻鄙抢霞?，無(wú)論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長(zhǎng)假再坐高鐵回家，最高票價(jià)與最低票價(jià)間能差出34元，相當(dāng)于一頓高鐵盒飯錢。“我覺得有點(diǎn)像坐飛機(jī)，不同航班價(jià)格不一樣。選擇更多了。”

這是中國(guó)鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價(jià)權(quán)后，第二次調(diào)整車票價(jià)格。那么，這次調(diào)價(jià)對(duì)百姓出行有何影響?咱們也來(lái)算算賬。

調(diào)價(jià)后價(jià)格有漲有降

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價(jià)”的消息就不脛而走。2月中旬，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布公告，依據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，將對(duì)東南沿海高鐵開行的時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車組列車的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整公布票價(jià)提前30天對(duì)外公告。

“此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。”中國(guó)鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人說(shuō)。

工作人員介紹說(shuō)，始自杭州、經(jīng)寧波至深圳的東南沿海高鐵，全長(zhǎng)1600多公里。2016年，東南沿海高鐵日均開行動(dòng)車組622列，平均客座率達(dá)80%以上。不過，旅客運(yùn)得這么多，賬本凈利潤(rùn)卻沒有。

虧損的原因是多方面的，其中一條就是定價(jià)偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)。如寧波至廈門，公路運(yùn)行13.5小時(shí)，票價(jià)312元，高鐵運(yùn)行5.5小時(shí)，票價(jià)僅250元;廈門至深圳，公路運(yùn)行8小時(shí)，票價(jià)372元，高鐵運(yùn)行3.5小時(shí)，票價(jià)僅150元。換言之，高鐵運(yùn)行時(shí)間不足公路的一半，可是票價(jià)卻低得多。

那么調(diào)價(jià)就是漲價(jià)嗎?其實(shí)并不是。工作人員介紹說(shuō)，以深圳北至潮汕的高鐵票價(jià)為例，調(diào)整前二等座執(zhí)行票價(jià)為89.5元，調(diào)整后同樣區(qū)間，D3108次為107元，漲幅19.6%;D2342次為102元，漲幅14%;D2350次為85元，下調(diào)5%;D7406次為73元，下調(diào)18.4%。

調(diào)價(jià)有利于調(diào)節(jié)客流

為什么這么調(diào)價(jià)呢?中國(guó)鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，此次東南沿海高鐵調(diào)價(jià)，執(zhí)行票價(jià)是根據(jù)各車次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化、有漲有降。

依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例，漲幅最高的D3108次，是早上8點(diǎn)11分開車，10點(diǎn)29分到潮汕，終點(diǎn)站是上海，黃金班次，目前上座率最高。降價(jià)最多的D7406次，是早上7點(diǎn)11分開車的早班車，9點(diǎn)23分到達(dá)終點(diǎn)站潮汕，也是為兩地通達(dá)專門開通的短途直達(dá)車，但上座率較低。

調(diào)價(jià)后，價(jià)格成為調(diào)節(jié)客流的杠桿，對(duì)于價(jià)格比較敏感但時(shí)間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時(shí)段，選擇短途直達(dá)車，出行成本反而更低了。而對(duì)于出行時(shí)間更在意的旅客，就得多掏點(diǎn)錢了。這樣的調(diào)節(jié)，也有利于高鐵將短途客流從長(zhǎng)途客車中剝離，提高長(zhǎng)途高鐵的座位使用率，最終增加運(yùn)輸收入。

實(shí)際上，這樣的價(jià)格調(diào)節(jié)與航空類似。此前鐵路票價(jià)全部“一刀切”，無(wú)論黃金周、周末還是平時(shí)，無(wú)論早晚，只要是同樣的旅程、同樣的席別，只有普速、D字頭和G字頭三種價(jià)格。這次對(duì)部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整后，同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現(xiàn)多檔價(jià)格，旅客不妨像選購(gòu)機(jī)票一樣，認(rèn)真比對(duì)后選出自己最心儀的車次。

調(diào)價(jià)有利于加快鐵路融入市場(chǎng)

一提到價(jià)格，肯定有人會(huì)問：中國(guó)高鐵票價(jià)到底貴不貴?

其實(shí)，目前中國(guó)高鐵的基準(zhǔn)價(jià)不高。以每百公里票價(jià)占人均月工資的比例比照，法國(guó)是0.81%，日本是1.14%，德國(guó)是1.29%，意大利是1.33%，中國(guó)的0.80%與法國(guó)差不多。

這次高鐵調(diào)價(jià)，市場(chǎng)反應(yīng)似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實(shí)享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價(jià)格一般比機(jī)票便宜;二是調(diào)價(jià)釋放出了一種信號(hào)：中國(guó)高鐵正在探索更加貼近市場(chǎng)的路線。

要想貼近市場(chǎng)，還得引入競(jìng)爭(zhēng)。只有有競(jìng)爭(zhēng)，才能有行業(yè)進(jìn)步。那么，鐵路運(yùn)輸企業(yè)擁有運(yùn)價(jià)自主權(quán)則為引入競(jìng)爭(zhēng)者提供了有利條件。

專家認(rèn)為，運(yùn)價(jià)靈活，一方面可以提高鐵路對(duì)市場(chǎng)的敏感度，加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐;另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。

早在2016年年初，國(guó)家發(fā)改委推出了包括濟(jì)青高鐵在內(nèi)的首批8條社會(huì)資本投資鐵路的示范項(xiàng)目。很快，復(fù)星集團(tuán)牽頭的民資財(cái)團(tuán)決定控股杭紹臺(tái)高鐵，華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團(tuán)將投資杭溫高鐵……無(wú)論是自主定價(jià)、地塊綜合開發(fā)價(jià)值、資產(chǎn)證券化前景，還是2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際高鐵就已實(shí)現(xiàn)盈利的利好，都讓原本被認(rèn)為“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民間資本青睞的香餑餑。

在復(fù)星集團(tuán)董事長(zhǎng)郭廣昌看來(lái)，讓民資控股高鐵PPP項(xiàng)目，政府既不是為了圈錢，也不是讓渡話語(yǔ)權(quán)，而是看重民營(yíng)資本的能力與效率。“通過PPP項(xiàng)目引入民間投資，既能讓鐵路的組織方式、開發(fā)模式更多元，也能探索如何用商業(yè)化的手段來(lái)做公用事業(yè)，借用民營(yíng)企業(yè)的整合能力，讓資源配置更有效率。”