原標題：探秘青島地鐵2號線：N個第一次 多個山東之最

在青島地鐵2號線的建設中，施工單位和設計單位采取了多項國內首次使用的先進技術，如復合式屏蔽門系統(tǒng)，雙護盾式TBM技術等，創(chuàng)出青島和省內多個“之最”。

首座“平行換乘”車站

青島最大的地鐵同層換乘車站

其中，五四廣場站及李村站已經在3號線施工中，按照雙線車站同步施工。五四廣場站為地下雙層島式車站，車站采取四線平鋪施工，是島城地鐵的首座“平行換乘”車站，整體施工規(guī)模僅次于火車北站。

雙護盾式TBM技術

青島地鐵工程首次使用

為妥善解決礦山法施工存在的問題，地鐵2號線一期工程中采用了更為先進的隧道全斷面掘進機施工技術(TBM)。這種工法國內僅在重慶地鐵有過一些工程案例，但重慶主要是強度較低的砂巖、泥巖中軟巖，而青島主要是花崗巖中硬巖，故在島城地鐵工程建設中首次使用TBM施工技術。

復合式屏蔽門系統(tǒng)

為青島“量身定制”

該系統(tǒng)模式在屏蔽門上方約500毫米高的未封閉斷面設置可開啟的通風窗，使其在夏季空調季節(jié)關閉，而在其它季節(jié)開啟，成為一種新的通風空調系統(tǒng)模式“復合式系統(tǒng)”。

復合式系統(tǒng)是針對青島地區(qū)空調季節(jié)短、非空調季節(jié)長的氣候特點而“量身打造”，是新型節(jié)能技術方案，具有顯著節(jié)能的特點，成為青島地鐵2號線建設的一道亮點，并為國內大量處于南北過渡地帶的地區(qū)提供經濟實用的地鐵通風空調系統(tǒng)節(jié)能技術方案。

高新技術提高精度

首次采用高鐵CPIII工藝

據(jù)青島地鐵集團建設分公司副總經理張守芝介紹，青島地鐵2號線軌道工程首次采用高鐵使用的CPIII工藝(即軌道精密控制網技術)進行軌道精調，確保誤差率保持在1毫米以內，以此提高軌道施工精度及施工工效，確保列車運行平穩(wěn)，避免出現(xiàn)車體劇烈搖晃的現(xiàn)象，提高了旅客乘車的舒適度。

隧道支撐用上“金鐘罩”

省內率先采用

在2號線的隧道施工中，除了使用“貫龍?zhí)?rdquo;，還在省內率先采用復合式土壓平衡盾構機(EPB)，該設備用于軟巖、砂層等區(qū)段的掘進，最大程度降低施工風險，避免地面建筑沉降。機械化的作業(yè)方式必須搭配專用的管片，它是地鐵隧道的外層屏障，具有讓隧道成形、擋土、止水、防止坍塌的功能。這種管片也是由青島本土企業(yè)制造的，該項目填補了山東省地鐵管片流水線生產空白。

上蓋物業(yè)開發(fā)

青島首座上蓋物業(yè)開發(fā)車輛段

在地鐵2號線車輛基地設計中，借鑒了我國首座已成功建成運營、相關上蓋物業(yè)和落地物業(yè)開發(fā)正有序實施的深圳地鐵3號線橫崗車輛段的經驗，將采用蓋上、蓋下綜合物業(yè)開發(fā)的設計思路，力爭創(chuàng)造既滿足地鐵車輛段功能又滿足綜合物業(yè)開發(fā)效益最大化的雙贏局面，最大程度地實現(xiàn)土地資源集約化利用。