大概是半個多月前，榮威360上市，教授拿它和競品們進行了各種數據上的對比，得出的結論是：相同的價格，它的各項性能比較好;相同的性能，它的價格又有一定優(yōu)勢。不少粉絲表示，這些數據有些紙上談兵了，車這東西，得試過才知道。

沒錯，扯再多的嘴皮子也比不上一次實戰(zhàn)，于是，教授來到了江蘇萬馳賽車場，帶著榮威360 20T(雙離合旗艦版、12.99萬)和英朗 18T(雙離合豪華型、15.09萬)。

外觀內飾空間 牛刀小試

在開始賽道上的較量之前，請先從下面三張圖片簡單回顧一下兩款車。

動力參數 榮威360更勝一籌

榮威360 20T用的發(fā)動機是“藍芯”SGE 1.4TGI渦輪增壓中置缸內直噴發(fā)動機，是上汽和通用合作研發(fā)出來的。這套發(fā)動機和科魯茲上搭載的那臺通用ECOTEC發(fā)動機有很多相似之處，事實上科魯茲的這臺發(fā)動機也是合作之下的產物。

榮威360 20T上的這套1.4T發(fā)動機最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩235Nm/1600-4000rpm。

與這套發(fā)動機相匹配的是7速雙離合變速器，由于采用了獨立的TCU控制單元，因此它不會出現(xiàn)大眾雙離合那樣的“死亡閃爍”問題，加上500°高耐熱雙離合摩擦片和經過500萬公里的路試，其可靠性絕對值得信賴。

而英朗18T雖然用的也是1.4T渦輪增壓發(fā)動機，不過它是通用相對較老的一套技術，例如并沒有用到直噴技術，也沒有用上全鋁缸體等。因此它在動力參數上要遜色一些，最大功率106kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1700-4800rpm。同樣是搭載7速雙離合變速箱。

百公里加速/百公里制動 高下初見

簡單粗暴，先來一個百公里加速和百公里制動的測試。

百公里加速中，雖然它們倆用的都是1.4T發(fā)動機、7速雙離合變速箱，輪胎尺寸均為205/55 R16。不過此時，功率和扭矩都更高一點的榮威360在加速上的優(yōu)勢就表現(xiàn)出來了。測得榮威360 20T的百公里加速時間為8.29s，英朗18T的為9.18s。

榮威360 18T的百公里制動成績?yōu)?9.55m，而英朗18T的為39.77m，這兩者的成績都是同級的中游以上水平。

榮威360 20T的賽道表現(xiàn)在意料之外

帶著這些成績的印象，我們正式進入賽道試駕。

賽道是很多汽車愛好者夢寐以求的地方，然而賽道卻可能會是家用車的噩夢。南京萬馳賽車場的特點是連續(xù)彎道，這不僅對車手的判斷有很高的要求，對車輛的性能要求也比一些賽道要高。

坐進榮威360的車內，它那精致的家居風內飾顯然和賽道并不搭調，不知道駕駛感受上能否變得合稱一點。

全油門起步，可能是出于保護，變速箱對此進行了一小下的判斷。然后輪胎發(fā)生一下急促的打滑，發(fā)動機轟鳴，轉速飆升，旋即車像被發(fā)射出去一樣不斷奔向前方。這套1.4T發(fā)動機動力可謂充沛，全油門下帶來了不錯的加速感受，雙離合除了瞬間地板油時候的一下停頓，后面我們幾乎察覺不到它的換擋。

時速轉眼突破100km，很快迎來第一個彎道，全力制動之下，車身回到適當過彎速度的耗時也只是一瞬間，猛打方向盤切彎，電動助力轉向不會過于輕盈，也沒有多少虛位，基本上保持了合適的指向性。

車身開始按照駕駛員的意圖循跡而去，然而為了舒適考慮的懸掛調教偏軟，加上后扭力梁非獨立后懸掛，讓它在激烈轉向中側傾顯得有些多，輪胎發(fā)出刺耳的響聲，轉向出現(xiàn)不足。還好在車身穩(wěn)定系統(tǒng)的輔助下，車并沒有失去控制，通過了彎心后，全油門出彎，其不錯的動力補救了彎道上的一些不足。

此時，車手和車輛已經逐漸磨合，畢竟只是家用轎車，在賽道上的過激行為顯然不合適。調整好每次的進彎速度，用盡輪胎的抓地力，發(fā)現(xiàn)榮威360的車身不會拖拉，韌性也足，不會松散，并且轉向也能夠很快地響應駕駛者的需求。

在駕駛榮威360上賽道之前，我認為它作為一款家用車，必定是以舒適為主，賽道恐怕不適合它。但后來發(fā)現(xiàn)，在賽道上，它比想象中要更有運動性一點，它的動力充沛，維持在2000轉到4000轉左右的轉速時，其動力總能給人帶來刺激。懸掛雖偏軟，但扎實的車身和不錯的動力，讓它不至于不能在賽道上面激烈的跑起來。這點小小的意外，還是讓人感覺到蠻欣慰的。

英朗18T懸掛調校功力不錯

從榮威360上下來，坐到英朗18T上。英朗感覺會比榮威360更運動一點，不知道在賽道上的表現(xiàn)是否也如此。

同樣是地板油起步，英朗18T的變速箱也出于保護而遲滯了一下，不過這種遲滯好像并沒有榮威360的那么明顯，但事實上還是有。如果不是一下子全油門，則是不會出現(xiàn)這種情況的，榮威360也如此。

加速并沒有榮威360那樣來得特別“瘋”，開起來的感覺相對少了一點亢奮，不過發(fā)動機還是在努力地轟鳴，拼命地工作，變速箱則是很靈敏地配合著。

雖然英朗依然是以舒適、家用為主，但由于懸掛的調校要相對有韌性一點，加上后雙連桿獨立懸掛，英朗的側傾也有一些，但并沒有榮威360那么明顯。這能讓駕駛員在攻克彎道的時候更加有信心，因此在加速上的劣勢能夠從彎道上追回來。

上面也說了，榮威360整個車身能夠給人扎實的感覺，那么英朗的這種感覺就來得明顯一點，也許是別克對整車駕駛質感的把控更有功力一點。

這兩款家用車在賽道上的表現(xiàn)讓人滿意

畢竟是賽道，畢竟是家用車日常很少會接觸的激烈駕駛，但不得不說，這兩款車都沒有讓人失望，例如它們都不會有太過松散的感覺，讓人對其操控失去信心;又例如它們不會動力不足，讓人沒有速度的快感。

其實，榮威360 20T和英朗18T的感覺還是蠻像的，可能是大家都用的同一個排量的發(fā)動機、都是7速雙離合變速箱的緣故吧。只是榮威360 20T的動力要稍好一點，而英朗18T的懸掛調校要稍好一點。如果兩臺車真的要在賽道上來一場競賽的話，應該會不相伯仲吧。

回到現(xiàn)實，在賽道上我們不再激烈駕駛，嘗試模擬正常的城市駕駛，這兩款車都將是稱職的家用轎車。它們的動力都可謂充沛，但變速箱更樂意升檔，以確保經濟油耗，所以動力也在變速箱的配合下變得溫和。榮威360柔軟的懸掛能夠帶來比較好的濾振，而英朗則顯得更加沉穩(wěn)扎實一點，但還是以舒適為主。

此外，兩款車的的隔音都能夠列入同級車的中上水平，為車內帶來良好的靜音感受。

估計還有人想了解油耗的問題，畢竟是家用車，大家不是關注空間就是關注油耗。但很可惜，本次并沒有對油耗特別進行測試，不過教授可以把工信部的油耗數據以及其它媒體測得的數據拿出來和大家分享。榮威360 20T 7速雙離合的工信部百公里綜合油耗為5.7L，英朗18T 7速雙離合的為5.9L。兩者的實測數據分別為7.5L和7.9L。

總結：

榮威360 20T作為一款自主品牌的家用轎車，它在賽道上的表現(xiàn)已經能夠值得我們給它肯定，因為在賽道上狂奔的時候，它的質感已經完全能夠媲美主流的合資緊湊型車，動力表現(xiàn)更勝一籌。而英朗18T，那種別克車風格的扎實感受相信也會討得消費者的歡心?？偟亩?，兩者的表現(xiàn)是不相上下，各有優(yōu)勢，但此時，我們要知道的一件事情是，上面所對比的兩款車，榮威360 20T的價格要比英朗18T低2.1萬。