近代青島的發(fā)展離不開交通方面的優(yōu)勢，這里既指青島港，也包括膠濟鐵路。膠濟鐵路連接濟南 、青島兩大城市，是山東省境內(nèi)最早的鐵路。而作為這條鐵路的起點站 ，青島火車站的地位就顯得格外重要。

對乘火車往返青島的旅客來說，青島火車站是一道美麗的風景線，其鮮明的德國鄉(xiāng)村教堂式風格在全國眾多火車站中別具一格。青島站始建于1900年，是一座飽經(jīng)滄桑的百年老站 ，由德國人海因里希·錫樂巴設計，從論證到建成歷經(jīng)了不少波折。100多年歷史的青島火車站，記載了無數(shù)相聚與離別的故事，也見證了這座城市的發(fā)展。雖然期間經(jīng)歷了兩次重建，但至今依然保留著濃厚的歷史色彩。

今天的《發(fā)現(xiàn)青島》，我們就來說說中國離海最近的火車站——青島火車站。

緣起：55個站，鐵路開建青島站還沒落實

說青島火車站，要先說說膠濟鐵路。

1897年11月1日，兩名德國傳教士在曹州府巨野縣張家莊被當?shù)胤囱蠼探M織大刀會所殺，這就是震驚中外的“巨野教案”。11月14日，德國借口“巨野教案”，武力占領青島。

德國占領青島后，就開始謀劃修建一條連接青島和濟南的鐵路，以利于其掠奪資源，并將勢力向內(nèi)陸滲透。1898年3月，德國強迫清政府簽訂《膠澳租借條約》，里面提到：中國允許德國在山東營造鐵路二道。其中之一就是膠濟鐵路，其名稱取膠澳(青島地區(qū)昔稱膠澳)與濟南之首字。膠濟鐵路從青島北行，繞過膠州灣，西抵濟南，全長384.6公里，是山東省境內(nèi)最早的鐵路，也是中國最早的鐵路之一。

為修建這條鐵路，德國人很下工夫。1899年6月，德國當局成立山東鐵路公司，14家德國銀行共同出資5400萬馬克，其中德華銀行為最大的股東，故又稱德華山東鐵路公司。9月23日，膠濟鐵路開工，采取建成一段通車一段的方法。1901年4月8日通車至膠州;1902年6月1日通車至濰縣……到1904年6月1日，全線及張博支線同時通車，正線里程為441.4公里(含張博支線)。

既然要修建鐵路，就不能不謀劃沿途車站。據(jù)青島市十大藏書家、原青島市博物館副館長王桂云介紹，德建膠濟鐵路時，全線設有55個站，作為整個鐵路的起點，青島火車站無疑是最重要的站點之一。不過有趣的是，直到1899年9月23日，德皇之弟海因里希親王在青島主持膠濟鐵路開工典禮，青島火車站的修建還沒落實下來。原來，圍繞這個火車站的選址和設計，出現(xiàn)了一系列的爭議。

選址爭議：曾計劃設在棧橋附近，兩派意見分歧

青島火車站遇到的第一個問題就是選址。這件事影響了火車站的開工建設，官司一直打到了柏林董事會。

最早，青島火車站的選址不在現(xiàn)在的位置，而是在棧橋附近。1898年8月16日，青島第一份城市規(guī)劃方案草案出爐。膠澳總督府筑港工程部首位負責人格奧爾格·格羅姆施，擬將青島火車站設在棧橋附近。從1900年至1901年的《膠澳發(fā)展備忘錄》地圖中可以看出，一條蜿蜒的鐵路線，穿過現(xiàn)在的青島站位置，一直向東，延伸到棧橋終止。

格羅姆施的的意見遭到了兩位德國鐵路工程師的反對。一位是海因里希·錫樂巴，另一位是路易斯·魏爾勒。錫樂巴時為山東鐵路公司駐青島和山東事務所的經(jīng)理、首席工程師 。

于建勇在《百年膠濟:濟南青島兩站初建珍聞》中說，錫樂巴和魏爾勒認為車站設在棧橋附近不合理，因為這會使鐵路形成一個很大的彎道，對當時的技術而言顯然要求很高 。1899年3月13日，魏爾勒代表錫樂巴向山東鐵路董事會提議另行選址。5月4日，城市規(guī)劃第二稿出臺，車站改址。但這一方案遭到膠澳總督府的強烈反對。雙方的爭執(zhí)傳到了德國首都柏林。柏林山東鐵路董事會技術領導蓋德茲，試圖奪取青島鐵路工程的領導權，“甚至想從柏林決定每一座橋梁打樁的類型和方式”。錫樂巴最后忍無可忍，致信柏林董事會，公開批評蓋德茲“技術上不成熟”。

最后，青島火車站還是按錫樂巴的意見 ，西移到了筆直的軌道旁，即現(xiàn)在的位置。如此一來，車站仍然是直面膠州灣前海，這也讓它成為中國離海最近的火車站。

而此時，膠濟鐵路早已開工建設了。

設計角逐：最初設計太奢侈遭否決，鐘樓方案勝出

在選址確定之后，青島火車站的建設又遇到另一個問題——采取何種設計方案。

青島火車站是膠濟鐵路第一站，自然引起許多建筑設計師的關注。阿爾費雷德·格德爾茨就是其中之一。格德爾茨時為山東企業(yè)聯(lián)合集團代表，并以此身份參與山東鐵路公司事務。在山東鐵路建設期間，他大部分時間都在柏林。青島火車站的設計，是他在柏林完成的。這個方案堪稱雄偉，當然在造價上也更為昂貴。山東鐵路公司的董事們普遍認為，“建筑體積太大而且過于昂貴”，他們并不愿意花費太多的錢在殖民地興建一個過于奢侈的火車站。格德爾茨的方案遭到否決。

海因里希·錫樂巴應董事會要求，設計了一座更小也更為適度的建筑。錫樂巴的設計方案 ，由高35米的德式鐘樓和大坡面的車站大廳兩部分組成，鐘樓沿用了德國鄉(xiāng)間教堂樣式。有人說，是錫樂巴將他記憶中的德國教堂原封不動地搬到了青島。

該站是純粹的德式建筑，主要源于當時的青島為德國的租借地，德國人在車站的風格上有充分的自主權 ，可以不用過多地去考慮中國人的接受程度。而膠濟鐵路沿途的中小火車站，皆位于清政府控制的地區(qū)且多通過鄉(xiāng)村，因此為取得中國民眾對鐵路這一新運輸形式的信任感，設計者將車站設計為“中西合璧”風格。

在歷經(jīng)種種波折后，青島火車站在1900年1月正式開工建設。1901年，青島站開站并定名為青島，延續(xù)至今。作為膠濟鐵路的起點站，青島火車站也成為青島的景觀建筑之一。

百年鐘樓：青島站的標志性建筑

現(xiàn)在的青島火車站，唯一能夠與歷史對話的就是那標志性的鐘樓。從這里依稀可以看到110多年前車站的風貌。

青島站外形為純粹的德國文藝復興風格，高大的裝飾山墻突出了面向市區(qū)的主入口，格外醒目。車站大樓南角聳起一座厚實的鐘樓，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，建筑雙坡陡峭屋頂，鐘樓基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂裝飾都用花崗巖砌成。鐘樓本身位于廣西路和蘭山路中軸線上，構成這兩條路的對景。這棟標準的德式建筑以實用性為主，鐘樓上的四面鐘是人們出行坐車的工具。據(jù)悉鐘樓部分用來辦公,后來還舉行過畫展。雖然不大,但也算精致。

當膠濟鐵路逐漸成長為中國鐵路干線之時，青島火車站高聳的德式鐘樓也足以震撼人心。正是這樣，設計了車站的海因里希·錫樂巴被后人記住了。

1991年，因增設膠濟復線，青島火車站擴建，老站基本拆除，在原址改造重建。新鐘樓增高了3米，以求與新建候車大樓的比例協(xié)調(diào)。

2006年，為迎接奧帆賽，青島火車站再次擴建。擴建后的青島站保留了標志性建筑——鐘樓，并以此建筑特色為基調(diào)新建其它建筑，使車站形成了一個可以與歷史對話的有機整體。

據(jù)介紹，青島火車站第二次擴建時，鐘樓整修和原來相比有兩大變化，一是為了與整體的德式風格相適應，將1991年改造時用的中國古典琉璃瓦換成了德式牛舌瓦;二是將原來的磚木結構換成了現(xiàn)在的混凝土結構。

政要名流：曾迎來遜清遺老，接待過孫中山

毫無疑問，100多年來，青島火車站見證了匆匆行走在這里的所有過客。這中間，有如同我們一樣的平凡者，也有呼風喚雨的大人物。

1912年清政府滅亡后，青島迎來了大量的遜清遺老。讓我們看看這份悠長的名單吧：恭親王溥偉，晚清軍機大臣吳郁生 ，學部大臣勞乃宣，兩廣總督陳夔龍，東三省總督趙爾巽，“辮帥”張勛，禮部侍郎于式枚，國學大師辜鴻銘……他們居住在青島火車站附近，比如張勛住在浙江路7號。而青島站附近的寧陽路曾經(jīng)叫“贓官巷”，山東巡撫楊士驤、民國大總統(tǒng)徐世昌的弟弟徐世光都住在這里。

走過青島火車站的大人物中，最著名的是孫中山先生。1912年8月，孫中山應袁世凱之邀進京面商國事。隨后以“全國鐵路督辦”的身份著手實業(yè)救國的鐵路建設，先后視察了北京、石家莊、太原和天津等地，9月26日抵濟南。據(jù)史料記載，青島商界和市民聞知孫中山要到濟南，便紛紛邀請他來訪。

9月28日早7時，孫中山在夫人盧慕貞、秘書宋靄齡及同盟會員徐鏡心、劉冠三等人的陪同下，沿膠濟線由濟南赴青島。途中在高密站停靠時，孫中山會見了同盟會高密分部負責人侯芝庭等人，并留下了“要立志做大事，不要做大官”的訓言。傍晚6點，列車抵達青島火車站。在月臺和站前廣場上，聚集了2000多名欲一睹民國首任大總統(tǒng)風采的熱情市民，其中多為孫中山的廣東同鄉(xiāng)或來自青島各校的學生 。孫中山告別歡迎人群后，乘敞篷馬車到“沙灘賓館”下榻。

據(jù)青島著名文史專家王鐸考證，孫中山在青島一共拍過十幾張照片，而《孫中山在青島火車站》尤為珍貴。這張照片所表現(xiàn)的是孫中山剛下火車，在青島火車站與前來迎接的代表見面的場面。據(jù)說畫面中，不僅有當時青島商界的名流，而且還有德國、法國和青島報界的記者。照片是當時的“青島照相館”拍攝的。在孫中山走過的車站月臺上方，青島人還扎有上書“歡迎”兩個大字的“彩坊”。

孫中山在青島的時間很短，1912年10月1日傍晚，乘龍門號輪船，返回上海。這次唯一的青島之行，令青島民眾懷念。1929年5月22日，為紀念孫中山，“山東路”改名為中山路。中山公園也是為紀念孫中山而命名的。 特約撰稿 田野