原標題：巨輪為尺，丈量中國造船全球疆界

本報記者 陳曉婉 肖芳

劉 童

再過幾天，青島海西灣將迎來一場特殊的儀式：中船集團北海造船為比利時航運巨頭CMB公司建造的21萬噸散貨船，將被賦予屬于自己的名字。

這是CMB自2021年首次下單以來，在北海造船定制的第17艘船。

全球接單，曾是幾代中國造船人遙不可及的奢望。

曾經(jīng)，新中國造船業(yè)在世界舞臺上還只是個不起眼的配角，全球市場被歐美、日韓等傳統(tǒng)造船強國牢牢掌控。

如今，中國已躍升為全球造船業(yè)的領軍者——

2024年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，位居全球第一。中國已全面改寫全球造船版圖。

歷經(jīng)120多年的北海造船，也從小小的修船所成長為造船巨頭，大型散貨船接單量、交付量、手持訂單量穩(wěn)居全球第一。

當青島海西灣成為世界造船版圖上重要的坐標，當中國成為全球造船強國，這不僅是一個產(chǎn)業(yè)的騰飛，更是制造業(yè)整體實力躍升的深刻寫照。

迎著燦燦朝陽，伴著蕭蕭海風，一艘艘巨輪駛出海西灣，其在見證歷史，更在創(chuàng)造歷史。

“我們離那些曾經(jīng)遙不可及的造船強國，終于不是那么遙遠了！”

不僅大型散貨船接單量持續(xù)“霸榜”，手持訂單量穩(wěn)居全球首位，更是實現(xiàn)散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型“能修也能造”

青島西海岸新區(qū)的海西灣造修船基地里，4臺800噸門式起重機昂然矗立，與氣勢恢宏的兩大船塢交相輝映。

穿行在廠區(qū)，北海造船總經(jīng)理助理鮑會勇一路走一路介紹：“這一艘是為日本MOL公司建造的LNG雙燃料動力散貨船，是市場上主流的綠色燃料船型。這艘是為比利時CMB公司建造的氨預留散貨船，船高近30米。那一艘31.9萬噸超大型原油船是山東船企承接的首艘大型原油輪船……”

造船業(yè)是典型的資金密集、技術(shù)密集和勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，貨值體量大，上下游產(chǎn)業(yè)鏈長，向來是各國制造業(yè)爭奪的核心領域。全球造船業(yè)的發(fā)展史，也被視為大國工業(yè)實力的競逐史。

新中國成立初期，我國船廠技術(shù)基礎薄弱，設備陳舊，在國際市場上幾乎沒有立足之地。

彼時的北海造船同樣積貧積弱，即便到了20世紀90年代，老廠區(qū)里最大的浮船塢也只有10萬噸，最大的干船塢只有2.5萬噸，根本不具備造大船的能力。

一個“搬家”的機會徹底改變了北海造船的命運。

2004年，為支持青島建設奧帆基地，北海造船整體從浮山灣搬到海西灣造修船基地。一路西行，工人們既興奮又忐忑。

忐忑的是，當時的海西灣荒涼、偏僻，條件異常艱苦，需要邊開山填海，邊建設開工。興奮的是，終于有了升級造船設備設施的機會，離造大船的夢想更近了！

升級后的北海造船，最大的干船塢達到了50萬噸級。“設備設施能力的大幅提升，直接帶動了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級。從此，北海造船具備了參與全球競爭的基礎條件。”鮑會勇說。

北海造船甩開修船所的束縛，拉開“大造船”的序幕。

2009年，第一艘18萬噸散貨船駛出海灣。

北海造船民船中心總經(jīng)理、船研所所長張成舜至今記憶猶新：“這艘船讓世界看到了北海造船的技術(shù)水平。”

那時候，北海造船人真正意識到：“我們也能造出世界一流的船！”

第一船的成功，仿佛打開了一扇大門。

很快，當時世界上最大噸位的40萬噸礦砂船也在北海造船誕生。

世界各地的知名船東慕名而來，比利時CMB、日本MOL、韓國H-Line、新加坡EPS等在這里下了訂單。

“我們離那些曾經(jīng)遙不可及的造船強國，終于不是那么遙遠了！”鮑會勇的話語中滿是自豪。

這不僅是技術(shù)的突破，更是心理的突破！憑借這股勁頭，北海造船在更廣闊的領域施展拳腳，加速向高端市場邁進。

從最初的18萬噸散貨船，到后來的21萬噸、25萬噸、32.5萬噸、40萬噸散貨船，近年來又新增了大型油輪、集裝箱船、養(yǎng)殖工船、特種船艇等船型，北海造船產(chǎn)品體系越來越豐富完善。

如今，北海造船不僅大型散貨船接單量持續(xù)“霸榜”，手持訂單量穩(wěn)居全球首位，更是實現(xiàn)散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型“能修也能造”，應對市場波動的能力顯著增強。

今年上半年，北海造船完成開工9艘、鋪底9艘、出塢9艘、試航11艘，交船12艘共50個大節(jié)點，半年交船數(shù)量與載重噸雙雙刷新歷史紀錄。

在世界造船版圖中，北海造船烙下了屬于自己的鮮明印記。

造船不是一個產(chǎn)業(yè)，而是一條產(chǎn)業(yè)鏈的開關(guān)

新冠疫情時，當國外船廠因斷供停擺，海西灣的焊花從未熄滅——這就是全產(chǎn)業(yè)鏈的韌性

造船業(yè)的周期就像海上的潮汐，有漲有落，高低起伏。

要在浪里行穩(wěn)，靠的是產(chǎn)業(yè)鏈這根“錨鏈”。

一艘船，動輒需要上千萬個零部件。輕輕一牽，就能帶動一串產(chǎn)業(yè)。

誰能把船完整造出來，誰就能在鋼鐵、裝備制造、能源、通信電子等領域，完成一次產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同升級。

北海造船乃至中國造船的逆襲，不僅在于船廠自身的實力，更在于完整的產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)力，形成了無與倫比的競爭優(yōu)勢。

這種產(chǎn)業(yè)共生關(guān)系，在北海造船與山東鋼鐵集團的合作中體現(xiàn)得尤為深刻。

船舶是鋼材消耗大戶，從船東交了訂金鎖住了船價，到船廠真正開始生產(chǎn)之前，鋼材的價格波動就像蹺蹺板——

鋼價走高，船廠讓利，卻讓上游鋼廠“吃飽”；鋼價走低時，給船廠帶來成本空間，鋼廠則“暫收鋒芒”。

2017年至今，北海造船和山鋼集團累計實現(xiàn)鋼材合作量216.6萬噸，呈逐年遞增態(tài)勢，同時還鎖定了2026年至2027年資源49.94萬噸。

山鋼相關(guān)負責人坦言：“北海造船的訂單量大且穩(wěn)定，對保障企業(yè)的訂單基礎意義重大。”

在海西灣，這種產(chǎn)業(yè)聯(lián)動結(jié)成了一張更密的網(wǎng)。

在北海造船的帶動下，中船發(fā)動機、海西重工等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)相繼來到海西灣船舶海工產(chǎn)業(yè)基地投資建廠。

中船發(fā)動機采購海西重工生產(chǎn)的發(fā)動機曲軸，同時為北海造船制造船舶發(fā)動機。產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)實現(xiàn)深度融合，使得發(fā)動機曲軸本地配套率提升50%，船舶發(fā)動機本地配套率提升至89%，逐漸形成集群式發(fā)展模式。

面積并不太大的海西灣，如今已集聚50余家船舶海工制造企業(yè)及各類配套企業(yè)，涵蓋船舶海工裝備總裝建造、設備研發(fā)配套等上下游產(chǎn)業(yè)。它們像集群協(xié)作的工匠，把“單打獨斗”變成“集團作戰(zhàn)”。

造船業(yè)的開關(guān)一按，點亮的是一串產(chǎn)業(yè)的燈。

新冠疫情時，當國外船廠因斷供停擺，海西灣的焊花從未熄滅——這就是全產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。

如今，這片海灣，每年能造668萬載重噸船舶、修200余艘船，像座永不熄燈的海上工廠。

“今天，我們能建造世界上最先進的新能源船舶！”

航運業(yè)的動力革命正在倒逼造船業(yè)重新排序。全球船企都在向“綠”轉(zhuǎn)身，誰的技術(shù)儲備更深，誰就能在新賽道上領跑

船東選船廠，看的不只是硬件，更看口碑、品牌和穿越周期的能力。

過去，憑借過硬的造船質(zhì)量、極致的性價比和優(yōu)質(zhì)的服務，北海造船在大型散貨船領域打響了名號。

而在低碳浪潮拍岸的今天，“綠色”成為它新的名片。

全球航運想要實現(xiàn)國際海事組織（IMO）提出的2050年航運凈零排放目標，需要用綠色甲醇、綠氨等新能源替代傳統(tǒng)化石燃料。

這場航運業(yè)的動力革命正在倒逼造船業(yè)重新排序。對此，張成舜看得透徹：“全球船企都在向‘綠’轉(zhuǎn)身，誰的技術(shù)儲備更深，誰就能在新賽道上領跑。”

從跟跑者到領跑者，關(guān)鍵在“變”，更在“早”。

北海造船的轉(zhuǎn)型，早在多年前就埋下伏筆：

5年前，LNG動力的船舶訂單大量涌入，隨著技術(shù)迭代，催生了甲醇燃料船。當綠色甲醇面對成本高企的發(fā)展難題時，北海造船瞄準零碳屬性的氨燃料，踩在行業(yè)變革的鼓點上。

“給船更換動力，比把柴油車改成氫能車要復雜得多。難歸難，但不變就會被浪潮拋棄。”張成舜的比喻生動而深刻。

2022年，北海造船探索氨燃料動力船舶的研發(fā)，與長期合作的中船集團內(nèi)主機專利商WinGD公司、中船發(fā)動機、七二五所青島雙瑞等公司一起，從主機設計到燃料供給系統(tǒng)逐項攻關(guān)。

中船發(fā)動機技術(shù)與信息中心副主任劉佃濤透露，首臺6X72DF-A氨燃料主機建造正在穩(wěn)步推進，計劃年內(nèi)實現(xiàn)交付。

“氨燃料使用難點之一在點火，我們用柴油引燃解決點火和穩(wěn)定性問題。通過采用不銹鋼部件及雙層供給管路設計，降低氨泄漏風險，大大提升安全性。”劉佃濤說，這顆“綠色心臟”，每一個零件都刻著自主創(chuàng)新。

如今的北海造船，已經(jīng)從批量建造傳統(tǒng)燃料動力船舶，發(fā)展為批量建造LNG雙燃料動力、氨雙燃料動力和甲醇雙燃料動力船舶，綠色船型已形成“矩陣”。

今年上半年，甲醇雙燃料、氨雙燃料、LNG雙燃料船型全覆蓋；發(fā)布“北極星”散貨船、“天狼星”礦砂船、“啟明星”油船系列三大船型品牌，推出七款新一代綠色、低碳主建船型并經(jīng)八大船級社認可發(fā)證；18000立方米氨燃料加注船獲得CCS船級社AIP認證；《氨燃料動力大型散貨船研制與產(chǎn)業(yè)化》納入山東省重點研發(fā)計劃……

北海造船已設計交付氨預留船舶16艘；近60艘在持訂單中，三成是氨燃料、氨預留船舶；21萬噸氨燃料散貨船的設計、建造、試驗驗證等工作正推進。

“這不是簡單造幾艘船，是在為全球航運向低碳、零碳邁進探路。”張成舜的語氣里有股勁。

在碳中和目標的驅(qū)動下，氨燃料動力標準等“中國方案”正在重塑全球海事規(guī)則。

“曾經(jīng)，我們?yōu)樵斐鲆凰掖笮蜕⒇洿鴼g欣鼓舞。今天，我們能建造世界上最先進的新能源船舶。明天，我們將繼續(xù)引領世界造船業(yè)的未來。”

這就是北海造船的精神，逐夢深藍，永不止步。

山東的遠航之夢，才剛剛起航。

[來源：大眾新聞 編輯：陸云琦]