原標題：究竟|理想與重卡非撞不可嗎：測試有無必要？結果能否證明車輛安全？

記者 吳遇利

當8噸重卡與理想i8家用SUV正面對撞，卡車車輪騰空、駕駛室前傾——這場碰撞測試，因其合理性引發(fā)持續(xù)質(zhì)疑。

自7月29日測試視頻上線以來，理想汽車、乘龍卡車、中國汽研三方先后多次表態(tài)，強調(diào)測試非標準車對車碰撞試驗、不針對卡車品牌質(zhì)量等問題。

隨著爭議升溫，一系列追問也浮出水面：碰撞測試的技術邊界究竟在哪里？汽車安全測試是否已悄然成為車企的宣傳噱頭與檢測機構的一門生意？消費者到底該如何看待花樣繁多的汽車測評？

三方均有公開聲明，但技術細節(jié)仍有待厘清

8月3日晚間，中國汽研發(fā)布聲明稱，該測試項目僅驗證理想i8車輛安全性，非標準車對車碰撞試驗，不涉及其他品牌車輛的安全性能評價。

理想汽車方面也表示，卡車僅作為“移動式壁障物”，“我們無意、也沒有對其做出質(zhì)量方面的引導性評價。對測試過程導致東風柳汽乘龍品牌被意外卷入輿情爭議，實屬無心之舉。”

在此之前，乘龍卡車方面則已強調(diào)，“經(jīng)我公司技術核查及專業(yè)評估，該視頻相關測試場景及設備與實際交通情況存在極大差異，我們倡導大家從科學角度理性看待。”

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，事件的核心爭議聚焦于兩點：測試場景的真實性與第三方檢測機構的獨立性。

就技術細節(jié)來看，其一，重卡駕駛室設計有三道獨立機械鎖，碰撞中同時解鎖的概率在工程實踐中極低，這使得測試中出現(xiàn)的駕駛室前傾狀態(tài)被懷疑存在人為干預鎖止裝置的可能；其二，測試采用的空載卡車（測試畫面顯示重卡總質(zhì)量為8噸，基本符合重卡空載重量），與實際事故中常見的20噸甚至以上滿載工況相比有較高的能量差異，這種工況設定與真實道路風險的偏離度成為技術辯論的焦點。

值得一提的是，中國汽研在聲明中提及，“企業(yè)依據(jù)中國典型交通事故普通公路場景下的事故形態(tài)制定測試大綱，由中國汽研試驗團隊執(zhí)行。”

作為測試執(zhí)行方的中國汽研，這種“既做裁判又做服務員”的商業(yè)模式引發(fā)爭議。當檢測機構的收入高度依賴車企委托訂單時，測試方案是否會為滿足營銷需求而傾向于視覺化效果突出的場景？

官網(wǎng)顯示，中國汽研始建于1965年3月，原名為重慶重型汽車研究所，系國家一類科研院所，專注于汽車技術研發(fā)、測試評價、質(zhì)量檢測及產(chǎn)業(yè)化制造等方面的工作。

中國汽研（601965）2024年年報顯示，去年公司實現(xiàn)營業(yè)收入46.97億元，同比增長14.65%，實現(xiàn)利潤總額11.4億元，同比增長14%。 為其營收貢獻最多的是測試所屬的“汽車技術服務”業(yè)務板塊，營收為41.25億元，同比增長21.36%，毛利率更是高達近50%。其中，新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車開發(fā)和測評業(yè)務營收增長42.86%，但毛利率略有下滑，為47.61%。

“汽車技術服務業(yè)務堅持以市場和客戶需求為導向，加強重點客戶深度合作，持續(xù)開拓業(yè)務市場；聚焦戰(zhàn)略優(yōu)勢主業(yè)和新興業(yè)務，積極完善技術服務綜合能力，產(chǎn)品和業(yè)務結構不斷優(yōu)化，本期收入同比增長。”年報稱。

此外還有媒體報道稱，當下汽車檢測機構的一次碰撞測試費用就高達幾十萬元甚至幾百萬元。

業(yè)內(nèi)人士：傳統(tǒng)碰撞測試并沒有缺位，但“不夠吸引眼球”

事實上，每一款新車上市前，都要經(jīng)歷種種測試的“千錘百煉”，其中包括強制性國家標準所要求的碰撞測試。

根據(jù)工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，每一款新車上市前都要向工信部申請道路機動車輛產(chǎn)品準入。申請材料中就包含檢驗檢測機構出具的檢驗報告。

對于檢測機構，國家質(zhì)監(jiān)局通過《機動車安全技術檢驗機構監(jiān)督管理辦法》等也都作出了詳細規(guī)定。目前，符合規(guī)定的檢測機構有中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司等。

有業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者介紹，每一款新車都必須經(jīng)歷“企業(yè)委托測試、機構出具報告、工信部技術審查”的步驟。

而在此之前，車企在研發(fā)階段更是會對車輛進行成千上萬次測試，包括碰撞測試，同時也有風洞測試、耐久測試、密封測試等。

此外，第三方汽車碰撞測試項目也是很多車企的選擇，中汽中心的C-NCAP和中保研的CIASI被普遍認為更為權威。C-NCAP是全球NCAP九大成員之一，具有一定的政府背景；而CIASI背后則是和車企利益對立的保險公司集團，檢測初衷是規(guī)避車輛事故中的理賠貓膩。

既然有這么多項權威測試，為何還會出現(xiàn)家用車撞翻卡車的測試場景？

“測試本應服務于安全。但現(xiàn)在中國汽車市場太卷了，車企需要更有沖擊力的測試場景、測試結果來宣傳。這些傳統(tǒng)的、嚴苛的測試似乎已經(jīng)不足以吸引消費者的眼球了。”一位業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者表示。

中國汽研（601965）在其年報中的表態(tài)，也提到，中國汽研作為一家歷史悠久的汽車技術服務第三方機構，近年來形成了“從汽車開發(fā)、測試、認證、測評、品宣到售后”的一體化服務能力，有效幫助車企解決產(chǎn)品開發(fā)過程中的痛點和難點。

年報還介紹，中國汽研推出了一系列第三方測評，形成了系列品牌，“為公司更好地開拓技術服務市場，更好地為車企品牌賦能提供助力”。

汽車測評多次引發(fā)爭議，業(yè)內(nèi)呼吁消費者理性看待

其實，關于汽車測評的爭議時有發(fā)生。

2020年，動力電池“針刺實驗”曾讓比亞迪和寧德時代這兩家巨頭進行了多次隔空對壘。

比亞迪發(fā)布“刀片電池”針刺實驗的視頻，驗證其在極端狀況下電池的安全性能。但寧德時代卻認為這是在濫用測試場景。寧德時代董事長曾毓群表示：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”

有汽車檢測行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者介紹，在業(yè)內(nèi)，比較典型的案例就是“鉆卡實驗”的濫用。

鉆卡實驗是汽車安全測試中針對“乘用車鉆入卡車下方”這一高危場景設計的專項測試，旨在驗證卡車尾部防護裝置的有效性。鉆卡實驗遵循的國家標準“GB-11567”亦是針對車輛側(cè)方和后下部防護裝置的標準，而非針對普通乘用車鉆入卡車的結構安全。

但近年來，鉆卡實驗被不少車企或相關方用于乘用車A柱等結構的安全性能測評。在業(yè)內(nèi)人士看來，這就是一種濫用，“看似是常見場景，但卻模糊了主體，需要被驗證的是被撞卡車的防護裝置。這種喧賓奪主的‘炫技’其實并不能嚴格證明乘用車的安全性。”

多位業(yè)內(nèi)人士對澎湃新聞記者表示，汽車測試關乎安全，消費者應當理性看待。更有人直言，花樣繁多的測試很可能對消費者造成誤導，希望監(jiān)管層面“給這種生意潑一盆冷水”。

不過也有業(yè)內(nèi)人士提出，監(jiān)管給出的“必答題”，企業(yè)都已順利通過才有上市資格。而類似理想i8進行的對撞測試，可以理解為汽車安全“選答題”，“卷測試也是在卷安全，企業(yè)沒有虛假宣傳即可”。