上文我們主要講了顏德慶的家世及他在鐵路專業(yè)上的成就，下面，我們來聊聊他跟青島有關(guān)的故事。

顏德慶對(duì)于青島的貢獻(xiàn)在于全程參與膠濟(jì)鐵路的收回，并壓低了日本開出的價(jià)碼。我們知道，鐵路是一個(gè)地區(qū)的命脈，1922年青島回歸，最重要的一件事就是膠濟(jì)鐵路的接收。當(dāng)時(shí) ，日本為了阻撓青島回歸，在膠濟(jì)鐵路的移交工作中制造了很多障礙 。顏德慶和哥哥顏惠慶據(jù)理力爭(zhēng)，為膠濟(jì)鐵路的收回做了大量的工作。

后來，南京國民政府首設(shè)鐵道部，膠濟(jì)鐵路的管理部門也有了一個(gè)新的名稱：膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)，首任委員長(zhǎng)就是顏德慶，任職時(shí)間1929年5月到次年2月。

“勉力支撐魯案善后半壁江山”

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，列強(qiáng)無視中國利益，把青島從戰(zhàn)敗的德國手中移交日本，引發(fā)了全國抗議。為了爭(zhēng)取青島重回祖國，社會(huì)各界爭(zhēng)相出力，這其中就有顏氏兄弟的身影 。青島市十大藏書家、原青島市博物館副館長(zhǎng)王桂云評(píng)價(jià)說：“顏德慶與哥哥顏惠慶在青島回歸的整個(gè)過程里，充當(dāng)著相當(dāng)重要的角色。”

早在巴黎和會(huì)期間，顏氏兄弟就開始參與青島的回歸工作。1919年1月18日，巴黎和會(huì)舉行，顏惠慶擔(dān)任中國政府代表團(tuán)顧問，顏德慶是隨員，雖然為幕后角色，但他們始終堅(jiān)持不懈地支持顧維鈞提出從日本帝國主義手中收回青島的主張，贊成提交《中國要求膠澳租借地、膠濟(jì)鐵路及所有他項(xiàng)關(guān)于山東權(quán)利之直接歸還之說帖》。

1921年華盛頓會(huì)議召開，顏惠慶等人據(jù)理力爭(zhēng)，結(jié)果以中國支付贖金為代價(jià)收回膠濟(jì)鐵路。而顏德慶在青島期間，更是相助王正廷辦理交涉，排除萬難，戰(zhàn)勝對(duì)手，為青島最終回歸祖國立下汗馬功勞。特別是在膠濟(jì)鐵路的贖回工作上，顏德慶起了相當(dāng)大的作用。

說起“贖路”，我們有必要在此解釋一下。按當(dāng)時(shí)國民意見，認(rèn)為膠濟(jì)鐵路應(yīng)無條件歸還中國，但北京政府很清楚，日本既然占領(lǐng)了鐵路就不會(huì)白白放手，打也必定不是對(duì)手。因此，北京政府在談判之始就確立了贖路的原則：“以日本既占該路，欲期完全收回，故酌予相當(dāng)利益”。

1922年3月后，青島回歸進(jìn)入接管實(shí)施階段，王正廷被委任收回青島的“魯案”善后督辦，他請(qǐng)交通部技監(jiān)顏德慶出任中方接收膠濟(jì)鐵路委員長(zhǎng)，負(fù)責(zé)接收膠濟(jì)鐵路的工作。下轄兩套班子：一是鐵路評(píng)價(jià)分委員會(huì)，有顏德慶、劉景山、薩福均、唐恩良、顧宗林、邵家錕、王大禎、崔士杰;二是鐵路移交分委員會(huì)，有顏德慶、唐恩良、薩福均、顧宗林、馬廷燮、王承祖、孫繼丁 、顧瑯、宋鏘鳴、施恩曦。這些接收膠濟(jì)鐵路的人員絕大多數(shù)是留美留日學(xué)生，許多在交通部任職，即便不在交通系核心圈層，也與交通系有著千絲萬縷的聯(lián)系 。

在談判過程中，日本人多方刁難，顏德慶則寸土不讓，力爭(zhēng)主權(quán)，令王正廷大為贊賞。王桂云先生在《顏德慶弟兄和青島回歸》一文中講了這樣一件事：10月9日，是顏德慶的生日，舉辦酒宴慶賀時(shí)，王正廷在席間特贈(zèng)一方匾額，上書“折沖中流”四字，顏德慶謙辭禮讓一番后，便引出不少接管的話題。王正廷說：“眼下‘魯案’善后正行道中途，幸有顏公這樣的資深長(zhǎng)才傾心相助，勉力支撐‘魯案’善后半壁江山，才有今日談判成果。要能善始善終，全靠顏公‘折沖中流’，寄望于后如此。”顏德慶也沒有客氣，當(dāng)場(chǎng)提出要將鐵路贖金再壓500萬日元(原贖金為4500萬日元)。

顏德慶是在說大話嗎?當(dāng)然不是。后來的事實(shí)證明，他真的是個(gè)“砍價(jià)高手”。

他是個(gè)“砍價(jià)高手”

膠濟(jì)鐵路的收回波折頗多，其中之一就是贖路費(fèi)用的商定。

按照日方的計(jì)算，中國要想收回膠濟(jì)鐵路，需要向日方支付4500萬日元。顏德慶認(rèn)為，這個(gè)價(jià)碼開得太高了。顏德慶提出了一套鐵路回收評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)他計(jì)算，只需4000萬日元，但被日方代表推翻。顏德慶也不示弱，提出實(shí)地考察，并邀請(qǐng)外國專家一起論證。

漫長(zhǎng)的談判隨后展開，據(jù)徐增娥《“巨資贖回”膠濟(jì)鐵路》一文記載，中日兩國政府各派委員三人組成聯(lián)合鐵路委員會(huì)，以評(píng)定鐵路產(chǎn)業(yè)實(shí)價(jià)并商定鐵路移交詳細(xì)辦法。中國宣布王正廷為魯案中日聯(lián)合委員會(huì)委員長(zhǎng)，交通部次長(zhǎng)勞之常、參事陸夢(mèng)熊、顏德慶為魯案中日聯(lián)合委員會(huì)第二部(即鐵路委員會(huì))委員。日本則派出駐華公使小幡酉吉為日方委員長(zhǎng)，青島守備軍民政長(zhǎng)官秋山雅之介、鐵道技師大村卓一為二部委員。第二部委員會(huì)專門討論接收膠濟(jì)鐵路事宜，下設(shè)鐵路評(píng)價(jià)、財(cái)政、鐵路移交等分委員會(huì)。中日聯(lián)合委員會(huì)第二部共開會(huì)21次，最終簽訂《山東懸案鐵路細(xì)目協(xié)定》，雙方一致決定鐵路補(bǔ)償金總額為日金4000萬元，國庫券利率參照公產(chǎn)國庫券利率定為6厘。

于建勇、崔紅在《膠濟(jì)鐵路“掌門人”》一文中稱，顏德慶是膠濟(jì)鐵路功臣，“在與日方談判中，將日本提出的4500萬日元的賠償金，‘殺’到了4000萬。一下子‘殺’掉500萬，不愧砍價(jià)高手。”

4000萬日元償款一文未付

贖路費(fèi)用商定完成后，膠濟(jì)鐵路的接收工作進(jìn)入尾聲。

據(jù)徐增娥介紹，1923年1月1日正午，膠濟(jì)鐵路交接儀式在膠濟(jì)鐵路管理局舉行，中方接收膠濟(jì)鐵路委員長(zhǎng)顏德慶、膠濟(jì)鐵路局長(zhǎng)趙德三，日本代理移交委員長(zhǎng)大村卓一等出席移交儀式。當(dāng)日，膠濟(jì)鐵路管理局正式成立。接收儀式結(jié)束后，膠濟(jì)鐵路管理局發(fā)出布告，聲明在接收期一個(gè)月內(nèi)，一切暫照舊章辦理，待接收完竣后再定辦法。此后，由中方接收委員及膠濟(jì)鐵路管理局人員，將全路各部門、各站點(diǎn)財(cái)產(chǎn)、器具及一切文書、單契、賬冊(cè)、圖表等，逐一點(diǎn)收，至1月29日全路接管完畢，膠濟(jì)鐵路事務(wù)從2月1日起歸中方管理。3月29日，中國接收膠濟(jì)鐵路委員長(zhǎng)顏德慶與日本山東鐵道引繼委員長(zhǎng)秋山雅之介在青島簽訂《膠濟(jì)鐵路交收之協(xié)定》，規(guī)定坊子醫(yī)院，高密、青州、張店、坊子、博山小學(xué)校所屬財(cái)產(chǎn)于1923年3月底前移交鐵路管理局接收。但日本仍保留部分鐵路土地出租契約及租借宿舍契約。

值得一提的是，那4000萬日元贖路費(fèi)，到底給沒給日本呢?答案是沒給。為了籌集這筆錢，北京政府面向全國發(fā)起籌款贖路運(yùn)動(dòng)，但收效甚微。開始的時(shí)候很多人一腔熱血要愛國，但到最后真正交錢的沒幾個(gè)，“各省官民熱心贖路，紛紛擔(dān)任之?dāng)?shù)，有二千三百余萬元，然至今未聞?dòng)薪z毫繳付者”。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，截至1923年12月底，扣薪儲(chǔ)金一項(xiàng)，不過9.9萬余元，各地購股存款一項(xiàng)，約有13萬元，統(tǒng)計(jì)兩項(xiàng)，僅得22萬元，對(duì)于4000萬元的償款，可以說是杯水車薪。膠濟(jì)鐵路國庫券償款只能由膠濟(jì)鐵路收入負(fù)擔(dān)。但膠濟(jì)鐵路每年收入有限，僅夠支付利息，至于4000萬日元的本金，至1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)仍一文未付。

領(lǐng)導(dǎo)建設(shè)我國最早的火車輪渡

除了主持膠濟(jì)鐵路收回之外，顏德慶還有一項(xiàng)工作也彪炳史冊(cè)，那就是領(lǐng)導(dǎo)建設(shè)南京下關(guān)火車輪渡，這是中國最早的火車輪渡。

在今天看來，南京火車輪渡早已成為歷史陳跡，但在上世紀(jì)三十年代卻是舉世矚目、蔚為壯觀的浩大工程。早在上世紀(jì)初，滬寧、津浦鐵路相繼建成通車后，因受長(zhǎng)江阻隔，下關(guān)與浦口之間的南北交通線無法接軌貫通，只好靠輪船來轉(zhuǎn)載旅客，而貨物的運(yùn)輸也必須裝卸搬運(yùn)轉(zhuǎn)駁過江，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且還會(huì)增加物品破損率。為此，當(dāng)時(shí)的清政府和民初的北京政府都曾有建橋之議，但終因南京地區(qū)江寬水深，工程困難，加上費(fèi)用浩大而成泡影 。1918年，英籍工程師偉納新提出火車輪渡方案，亦因經(jīng)費(fèi)困難而作罷。

1927年國民政府定都南京，滬寧、津浦兩路過江問題更顯重要。1930年10月，國民政府鐵道部又將火車輪渡建設(shè)提到議事日程上，成立了“首都鐵路輪渡設(shè)計(jì)委員會(huì)”。據(jù)趙子云《我國首次火車輪渡通航》一文記述，輪渡設(shè)計(jì)委員會(huì)由技監(jiān)顏德慶、工務(wù)司長(zhǎng)薩福均等13人組成，參加設(shè)計(jì)的有顏德慶、薩福均等人，他們?cè)谑栈啬z濟(jì)鐵路的工作中是老搭檔。幾經(jīng)研究，比較了多種輪渡類型，最后采用了設(shè)計(jì)科科長(zhǎng)鄭華所提出的“活動(dòng)引橋式輪渡”方案。這種類型的輪渡其建造、運(yùn)用、維修等費(fèi)用均較低廉，且運(yùn)用方便，既不影響長(zhǎng)江航運(yùn)，又不受限于潮水漲落，實(shí)為最經(jīng)濟(jì)、最安全之良計(jì)。并于同年11月成立了“首都鐵路輪渡工程處”，由鄭華兼任處長(zhǎng)。經(jīng)費(fèi)除由英國庚子賠款董事會(huì)借給21.6萬英鎊外，鐵道部撥借25萬元，津浦路撥借6萬元。12月1日，輪渡工程開工，工程采用招標(biāo)方法，開標(biāo)結(jié)果，引橋和輪渡分別由英國多門浪公司和馬爾康洋行承建。南岸位于下關(guān)煤炭港，北岸位于浦口津浦10號(hào)碼頭下游300米處。橋身高7.75米、寬6.2米，臨江橋端寬為14.44米，可與船上軌道相接。

火車渡輪定名“長(zhǎng)江號(hào)”，長(zhǎng)113.3米、寬17.86米，載重1550噸。全船可載40噸，貨車21輛或客車12輛。1933年9月完工，連接了滬寧、津浦兩條鐵路干線。南京火車輪渡建好通行后，風(fēng)晨雨夕，穿霧破浪，整整運(yùn)行了40年，為我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)做出了重要的貢獻(xiàn)。特約撰稿 田野