改善空間布局帶動沿線城鎮(zhèn)化

像青島一樣，同為計劃單列市的寧波也有一個漫長的地鐵夢。

寧波市規(guī)劃設計研究院城市交通研究所所長洪鋒介紹，由于受江水分割等地理因素影響，寧波的城市組團發(fā)展非常明顯。1991年，寧波市在制定城市總體規(guī)劃時就想通過發(fā)展軌道交通增強城市不同集群的協(xié)同效應和對周邊的輻射、影響力。

“寧波市中心城區(qū)由三江片、北侖片和鎮(zhèn)海片組成。長期以來，鄰海的鎮(zhèn)海片、北侖片距三江片較遠，與中心城區(qū)的聯(lián)系并不緊密。放射狀的軌道交通線在中心城區(qū)相交，能加強三個片區(qū)的聯(lián)系，拓展寧波城市發(fā)展空間。”沈榮也認同軌道交通在促進城市空間優(yōu)化重組、完善城市功能布局、促進城鎮(zhèn)體系建設上的作用。

不過，直到2008年，寧波的地鐵規(guī)劃才獲得國家發(fā)改委批復。至今，寧波市1號線一期和2號線一期工程已經(jīng)建成通車，兩條線呈“十”字骨架網(wǎng)絡結構。1號線二期也將于2016年上半年通車試運營，等待在起點的是90多萬人口的北侖深水港區(qū)。

“這意味著寧波地鐵第一輪的建設規(guī)劃完成。”作為寧波軌道交通規(guī)劃設計的全程參與者，洪鋒發(fā)現(xiàn)，市民的出行和生活方式正在改變、新舊商圈也在煥發(fā)新的活力，而城市空間布局也日趨合理。

“市中心各區(qū)塊距離縮短，城市的發(fā)展空間拉大，從而使城市功能更加分散，形成多中心、人口布局更加均勻。”寧波工程學院交通學院副院長張水潮參與了寧波地鐵的多項研討和調(diào)查，他認為目前寧波地鐵覆蓋范圍仍然呈條狀，地鐵引領城市空間布局的功能剛剛開始顯現(xiàn)。

“在西部軌道起點5公里附近，規(guī)劃了寧波很重要的一個城市副中心;2號線南部圍繞機場正在做一個國際空港新城，北部也以一些高強度開發(fā)為主，圍繞軌道沿線則做軸向開發(fā)。”洪鋒告訴記者，這些規(guī)劃目前正在推進。寧波地鐵的發(fā)展目標被定為，要像提升上海徐家匯那樣，提升城市副城的區(qū)位價值。

“除了市內(nèi)軌道，我們還規(guī)劃了4條市域軌道，3條已經(jīng)獲批。”洪鋒介紹，與市內(nèi)軌道負責協(xié)同市內(nèi)各個區(qū)的發(fā)展，滿足日常通勤不同，市域軌道就是把縣市區(qū)串聯(lián)起來，帶動沿線城鎮(zhèn)化。“像余姚、慈溪、寧海和象山，不同縣級市都有很強的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，市域軌道可以起到引領作用，實現(xiàn)功能互補與空間協(xié)調(diào)。”

軌道的引領作用不是空談。洪鋒透露，即將動工的寧波至奉化城際鐵路工程沿線會南遷不少寧波的城市職能，“比如寧波3家三甲醫(yī)院的其中一家，就將要把分院建在一個軌道站邊上，包括寧波大學醫(yī)學院也一起遷過去。”

另外，根據(jù)寧波市規(guī)劃局官方前不久公布的《寧波市城市綜合交通規(guī)劃》，寧波將構筑1小時通勤圈和中心城區(qū)30分鐘通勤圈，同時依托高速鐵路、高速公路，構筑長三角兩小時交通圈和國內(nèi)主要城市群7小時交通圈。“軌道交通的規(guī)劃和建設都將服務于這個目標，也會提升中心城市的競爭力。”洪鋒說。

■思考

變?nèi)藲鉃樨敋馐情L期命題

“地鐵一響，黃金萬兩。”當多年的“地鐵夢”照進現(xiàn)實，寧波人正在體驗著地鐵這條“黃金線路”帶來的諸多改變。但是不得不承認的是，把人氣變財氣并非一個短期命題。

張曉慶告訴記者，地鐵開通后，培育客流并使其與商貿(mào)對接成了擺在軌道運營者面前的一大任務。她坦言，由于剛剛開通兩條線路，地鐵網(wǎng)絡狀的規(guī)模效益還沒非常明顯的體現(xiàn)。“寧波不像青島，也沒有特別大的旅游客流。所以怎么培育地鐵客流是目前的一個難題。”

事實上，對于地鐵配套服務與運營、外部交通的銜接以及地鐵空間開發(fā)等問題，仍面臨諸多考驗。

在2號線運營“滿月”的工作總結里，張曉慶寫道，“國慶前的‘杜鵑’臺風期間，由于公共交通免費運營，軌道交通創(chuàng)造了一天運輸乘客60萬的最高紀錄。”對張曉慶和同事來說，這個保持人流量最大紀錄的一天也是“壓力山大”的一天。“地鐵閘機直接打開，所有同事都上陣去疏導客流，幸虧地鐵技術和質(zhì)量過硬，很給力。”

突發(fā)事件應急處理和危機公關也是張曉慶和同事們需要學習的地方。在地鐵開通前，張曉慶曾隨集團一起到廣州等地考察學習，她說，基于2號線穿越人群集中的客運站、火車站、機場等站點，“在1號線一期原有應急預案的基礎上，我們又新增了預案17個，修訂預案27個。”

記者接觸的幾位專家還著重提及了地鐵外部交通的銜接問題。“要盡早優(yōu)化市區(qū)內(nèi)部的公交線路，否則可能會措手不及。”洪鋒記得，寧波在地鐵開通的前一年就開始建P+R(停車場+地鐵的模式)的設施，在市區(qū)地鐵沿線的幾乎每個站點都配置了公共自行車。在地鐵開通之后的幾個月內(nèi)，也開通了一些新的接駁公交線路。

“即使到現(xiàn)在，公交線網(wǎng)和多種接駁設施仍然在不斷建設、調(diào)整。”洪鋒說，寧波借鑒了上海的經(jīng)驗，以微調(diào)為主，而不是“大刀闊斧”。“市民的出行習慣需要一個培養(yǎng)和轉(zhuǎn)變的過程，這中間需要政府和軌道運營企業(yè)去做很多工作。”

隨著地鐵人氣的不斷增長，依托城市軌道建設，帶動城市地下空間和地上土地的綜合利用，也被視為軌道和城市發(fā)展的重要內(nèi)容。

“地下商業(yè)開發(fā)對我們來說是一個非常專業(yè)，也非常新的一個問題。”寧波市軌道交通集團智慧地鐵資源開發(fā)部許國偉向記者介紹，地鐵空間和土地的利用應該與最初的軌道一起設計，但在很多城市都比較難做到。“以國內(nèi)做得不錯的廣州為例，他們會對地下空間的商業(yè)業(yè)態(tài)做詳細的評估、調(diào)查，比如店鋪開在哪個出口、門口如何開放等，甚至還研發(fā)了自己的算法。”

對于這個初嘗地鐵福利的城市來說，或許一切才剛剛開始。 記者 李興麗