4月26日上午，在一臺(tái)移動(dòng)閃光焊軌機(jī)的作用下，錯(cuò)埠嶺車(chē)站最后一節(jié)鋼軌焊接完成 ，這標(biāo)志著青島地鐵3號(hào)線南段實(shí)現(xiàn)“軌通”。全線“軌通”也為后續(xù)供電、機(jī)電、通信 、信號(hào)等專(zhuān)業(yè)跟進(jìn)施工贏得了寶貴時(shí)間，為后續(xù)“電通”、聯(lián)調(diào)、試運(yùn)行及年底3號(hào)線全線通車(chē)奠定了基礎(chǔ)。屆時(shí)，3號(hào)線將成為青島第一條實(shí)現(xiàn)全線運(yùn)營(yíng)的地鐵線路。

相關(guān)鏈接 3號(hào)線在建期間面臨的難點(diǎn)

一是地質(zhì)條件復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)大。青島地區(qū)基巖以高硬度花崗巖為主，完整性差，地質(zhì)突變、節(jié)理、斷裂帶較多，地質(zhì)“上軟下硬”。二是受施工空間影響，協(xié)調(diào)難度大。青島山地丘陵較多，市區(qū)內(nèi)道路大多依地形而建，道路狹窄、曲折 、起伏較大，沿線場(chǎng)地狹小。施工過(guò)程中不可避免的對(duì)周邊居民和建筑物造成一定影響。同時(shí)，受空間環(huán)境和交通調(diào)流局限，管線遷改、道路調(diào)流、施工用地對(duì)施工時(shí)間、施工方案都有嚴(yán)格要求，協(xié)調(diào)難度較大。三是下穿風(fēng)險(xiǎn)源較多，施工難度大。本市獨(dú)特的地形地貌使地鐵線路無(wú)法完全布置于道路下方，區(qū)間隧道不時(shí)下穿或接近地面建筑。地鐵3號(hào)線共下穿完成多處Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源。四是地鐵3號(hào)線作為青島市首條線路，除了前期征遷、規(guī)劃、及施工等客觀原因外，從主觀上來(lái)講，管理經(jīng)驗(yàn)不足、人才短缺等因素，也是制約地鐵建設(shè)的“瓶頸”。

4月26日上午，記者來(lái)到位于南京路與遼陽(yáng)西路交叉口處的3號(hào)線錯(cuò)埠嶺車(chē)站，這是三號(hào)線南段工程進(jìn)展最慢的一個(gè)車(chē)站，南段其他11個(gè)車(chē)站的鋪軌工作此前就已經(jīng)完成。上午9時(shí)許，在一臺(tái)移動(dòng)閃光焊軌機(jī)的作用下，錯(cuò)埠嶺車(chē)站最后一節(jié)鋼軌也完成了焊接，這也標(biāo)志著青島地鐵3號(hào)線南段實(shí)現(xiàn)“軌通”。

據(jù)青島地鐵3號(hào)線軌道02標(biāo)項(xiàng)目總工柏成林介紹，地鐵3號(hào)線軌道工程于2014年4月10日正式開(kāi)工，整個(gè)軌道施工分兩個(gè)階段進(jìn)行，第一階段進(jìn)行清江路站至青島北站區(qū)段施工，鋪軌已于2015年3月6日完成;第二階段進(jìn)行青島站至清江路站區(qū)段施工，于2016年4月26日完成。

據(jù)了解，地鐵3號(hào)線南段鋪軌里程全長(zhǎng)24.9千米，在錯(cuò)埠嶺至清江路區(qū)段的施工過(guò)程中，為確保整體工程的順利開(kāi)展，軌道施工單位提前介入，緊跟土建施工步伐，在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)利用北段運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行材料運(yùn)輸，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行軌道散鋪的施工方案，整體提升了施工進(jìn)度。

面對(duì)3號(hào)線南段鋪軌任務(wù)有效工期較短，施工任務(wù)繁重的特點(diǎn)，青島地鐵在施工高峰期靈活優(yōu)化施工組織，同時(shí)組織3個(gè)鋪軌基地的施工，充分利用有效時(shí)間提高作業(yè)效率。2016年春節(jié)，青島地鐵與施工單位組織上百名作業(yè)人員施工作業(yè)。“從2月中下旬開(kāi)始，600多名一線建設(shè)人員倒班，24小時(shí)不間斷作業(yè)，連春節(jié)期間都保持正常施工，最終比計(jì)劃提前實(shí)現(xiàn)了3號(hào)線全線軌通。”柏成林告訴記者。

據(jù)了解，為確保軌通目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn) ，施工單位中鐵一局項(xiàng)目部全體員工放棄與家人團(tuán)聚的機(jī)會(huì)，完成了難度最大的青人區(qū)間(青島站——人民會(huì)堂站)鋪軌及化嶺區(qū)間(敦化路站——錯(cuò)埠嶺站)最后兩組減振道岔?；瘞X區(qū)間于4月1日接過(guò)工作面后，立刻組織隊(duì)伍雙線同時(shí)施工，為保證總工期目標(biāo)不受影響，項(xiàng)目部24小時(shí)連續(xù)施工，將道床澆筑、鋼軌焊接 、邊溝澆筑等工序穿插進(jìn)行，于4月3日實(shí)現(xiàn)短軌通，4月4日實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)軌通，為后續(xù)各專(zhuān)業(yè)施工贏得了寶貴時(shí)間。

“正常的施工條件下，需要從軌排井把組裝后的軌排吊至隧道內(nèi)，然后再利用工程車(chē)洞內(nèi)逐節(jié)鋪軌，因北段已通車(chē)運(yùn)營(yíng)，原有的鋪軌基地已取消，這也給我們的施工增加了新的難度。”柏成林介紹，作為全線最后一個(gè)完工的車(chē)站，錯(cuò)埠嶺站如采用正常施工方案，整個(gè)嶺清區(qū)間(錯(cuò)埠嶺站——清江路站)及錯(cuò)埠嶺站3.123km的線路需等到車(chē)站完成之后方可展開(kāi)，勢(shì)必導(dǎo)致工期節(jié)點(diǎn)的嚴(yán)重滯后。

經(jīng)過(guò)細(xì)致調(diào)查和系統(tǒng)論證，青島地鐵創(chuàng)新思維，提出了利用北段運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行軌料運(yùn)輸，現(xiàn)場(chǎng)人工散鋪的施工方案。“材料運(yùn)輸時(shí)間為每天凌晨0點(diǎn)至4點(diǎn)，在地鐵列車(chē)完成當(dāng)天的運(yùn)行任務(wù)之后，我們才能開(kāi)始材料運(yùn)輸。”在方案的落實(shí)過(guò)程中，施工單位中鐵三局青島第一市政聯(lián)合體克服了既有線安全運(yùn)輸要求高、現(xiàn)場(chǎng)散鋪施工工效低、施工配合量增加、信息交流頻繁等困難，在合理工期內(nèi)安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成了剩余軌道工程的施工任務(wù)，開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)首例地鐵既有線施工模式，大幅度推進(jìn)整體工程進(jìn)程。“另外，我們的軌道用的是國(guó)內(nèi)最好的耐磨鋼軌，在醫(yī)院、學(xué)校、居民樓密集的區(qū)域，我們還使用的減震材料，以達(dá)到降噪的目的。”柏成林表示。

文/圖 城市信報(bào)/信網(wǎng)記者 孫雅琴